目前，苏-57战斗机的生产能力达到每年6架，这一数量也被视为俄罗斯苏-57的最高生产水平。然而，虽然苏-57和美国的F-22以及中国的歼-20都属于双发五代机，但在生产能力方面，苏-57落后于两者不少。自2010年进行首飞以来，苏-57于2020年正式列装，并在2024年接收了额外的6架，目前总生产量仅为21架，其中测试机型占到10架，真正可以投入实战的战斗机数量不过仅有11架而已。

与此同时，首批5架原型机的性能仍不够稳定，存在诸多缺陷。这些原型机分别被用于静力试验、航电系统的测试及产品-30航空发动机的验证，期间还发生过055号原型机在降落后起火的事故，导致该机被迫报废。这一系列问题不仅影响了苏-57的整体战斗力，也让外界对其未来充满了疑虑。

尽管今年苏-57获得了来自阿尔及利亚的订单，然而数量并不算多。据报道称，阿尔及利亚可能仅会采购6架苏-57用于技术评估，而俄罗斯的内部消息则透露，阿尔及利亚可能会选择购买一到两个苏-57中队，但即便如此，采购数量也仅在12到24架之间。苏-57目前的“低速”生产状态，不仅对其战斗力的成长造成了滞后，还加速了俄罗斯航空工业的整体衰退过程。

当然，从根本上看，苏-57产能受限的主要原因还是其发动机的问题。按照最初的设计理念，苏-57应搭载AL-51F1型发动机，但目前只能使用AL-41F1型。根据预计，AL-51F1发动机最早也要等到年底或明年才能投入使用，因此目前，共青城并不急于进行苏-57的规模化生产，毕竟这些飞机的性能尚未达到成熟稳定的水平。

其次，苏-57的制造商——共青城的生产设施过于狭小，设备也不完备。由于苏-57在早期阶段一直处于试验发展阶段，俄罗斯并没有考虑扩建这一工厂。尽管自2021年以来，俄罗斯国防部开始对共青城进行扩建，但目前的生产规模仍然有限。此外，俄罗斯国内的经济环境较为糟糕，导致35岁以下的工程师流失率高达47%，而核心团队的平均年龄也已达到52岁。

此外，受到美欧制裁的影响，苏-57所需的AL-41F1发动机中的钛合金叶片极度依赖乌克兰ZMKB工厂，而在战争前，乌克兰的进口占比已高达70%。机翼的蒙皮材料则需依赖日本东丽生产的T1100碳纤维复合材料，美国的制裁使得苏-57所使用的NO36°“松鼠”雷达的砷化镓组件无法获得，德国西门子的KLE360机床也停止了供货。这一系列问题使得共青城难以满足生产需求。

最后，战斗机的高造价也是一大障碍。目前一架苏-57的造价已达到1亿美元，掉一架飞机无疑都是一笔巨大的损失。这引发了另一个矛盾，苏-57由于始终无法达到预期的量产目标，造价因此居高不下，导致了生产和成本之间的无形拉锯，形成了一种“死局”。

总结来说，虽然俄罗斯航空技术曾辉煌一时，但如今，俄罗斯已不再是昔日的苏联，而苏联留下的问题依然在影响着俄罗斯的航空工业发展。